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共通費の配分問題運賃差が生じる一つの理由は言うまでもなくサービスの差である。
国際線のビジネス・クラスとエコノミー・クラスの間には、また国内線のスーパーシートと普通席の間には、座席の広さや食事など機内サービスにおける質の違いがある。
しかし、その差は両者の価格差を説明するほどには大きくない。
多くの割引運賃では、座席も機内サービスも同じで運賃だけ異なるのが普通である。
このような価格差異は、①航空サービス｝便あたりの供給費用の大部分が共通費からなっていること、②広胴機の登場により余席を埋める必要性が生じてきたこと、③普通運賃の利用者より低い運賃負担力を有する大衆航空需要が育ってきたこと、に理由がある。
航空会社は、共通費を乗客グループ別の価格弾力性（負担力）に応じて配分することによって、空席を待ったほうがよいと考える。
この点を今少し詳しく、数値例によって説明しよう。
今、三〇〇席の飛行機をある区間において一便だけ運航する航空会社があるとしよう。
この一便の運航費（燃料費、乗務員の人件費、空港使用料等）と本社経費が六〇〇万円であるとする。
これらの費用はほぼ乗客の数にかかわらずかかってくる費用であるから共通費と呼ばれる。
このほかに、乗客の数に応じてかかってくる増分費用（機内食など）が存在するが、今は簡単のために、機内サービスはなく増分費用はゼロとする。
そうすると、この航空会社がこの一便でモトをとるためには、六〇〇万円を乗客にどのように負担させるかを考えればよい。
この航空会社が収支均衡を求められている場合、収支均衡するための最も単純な方法は、どの乗客にも公平に共通費を負担させる（単一運賃を課する）方法であり、六〇〇万円を乗客の頭数で割れば答がでる。
旅客数が三〇〇人いれば一人二万円である。
しかし、乗る旅客の数も運賃水準によって変化する。
二万円で乗る旅客が二二五人しかいなければ赤字になる。
今、この運賃と旅客数の関係が左記のようになっているとしよう。
この場合、収支均衡するためには、三万円という運賃をつければ、収入は三万円×二〇〇人＝六〇〇万円であり、費用は六〇〇万円であるから、赤字も黒字もでない。
ところで、この飛行機には座席が三〇〇あるから、あと１００人の乗客を乗せる余裕があるが、右の表からわかるように、二〇〇人以上運ほうと思えば、もっと価格を下げなければならない。
しかし、三万円以下の価格をつければ運航費の六〇〇万円を回収できない。
このとき、二〇〇番目までの乗客については三万円をとり、二〇一番目以降の客については三万円未満の価格をつければ、二〇一番目以降の客のうちの何人かが乗ることになり、追加の収入が得られる。
たとえば、二〇一番目以降の客に一万円という運賃をつければ五〇人が追加の客となり、一万円×五〇人＝五〇万円が追加の収入となる。
もちろん、無条件に一万円のチケットを販売すれば、当然二〇〇番目までの乗客も一万円のチケットを購入するから、この便は採算が不可能となる。
したがって、二〇〇番目までの乗客グループと二〇一番目以降の乗客グループを運賃負担力に応じてグループ分けず賃は成功しない。
そこで、一般的に、運賃負担力の小さい乗客は、たとえば、事前予約やキャンセル不可能あるいは空席待ちといった条件を設定しても安い運賃を望むことが知られていることから、運賃負担力の大きい普通運賃支払客が購入しにくいこれらの条件が割引運賃には設定されることになる。
割引運賃は社会的にも望ましい明らかに、二〇〇番目までの乗客にしてみれば、自分は三万円を支払っているのに、同じ飛行機の中に一万円しか支払っていない乗客が存在するのは不公平に映るだろう。
しかし、第一に、割引運賃と普通運賃には利用条件について明らかなサービスの質が存在する。
第二に、普通運賃利用客（二〇〇番目までの乗客）は、割引運賃客が存在しなくても存在しても三万円を支払わなければならないのであり、割引運賃による追加収入の一部を普通運賃利用客に還元すれば（たとえば、右記の数値例で、追加収入五〇万円のう社会全体としても望ましい。
別の言い方をすれば,一便飛行機を飛ばすのに必要な資源の費用六〇〇万円は同じであるのだから、単一運賃のもとでは二〇〇人しか運ぶことができないのに、運賃差異のもとでは二五〇人運べるのであり、同じ費用でできるだけ多くの乗客を運ぶほうが社会的にも望ましいことは明らかだろう。
なお、言うまでもなく、市場に対応した割引運賃は、競争の促進とあわせて導入されなければ、独占的な差別価格に変質することに留意しておかなければならない。
方向別格差と輸入航空券旅行者ならば誰しも安く国際航空の切符を手に入れたい。
そう思って人々が話す時、必ず登場するのが、「外国で買うと安い」という話題である。
「外国で買うと安い」ケースとして人々が意識しているのは、「東京－ロンドン間の運賃は、日本発よりもロンドン発のほうが安い」という場合と、「ロンドンへ行くのに東京で買うより香港で買ったほうが安い」という場合の二種類に大別される。
前者は方向別格差と呼ばれるものであり、後者は輸入航空券の問題につながる。
輸入航空券と運賃の方向別格差は、方向別格差が異常に大きくなった一九八〇年代末に大きな話題となった。
この問題は、航空運賃の相対的に高い発地国の運賃を安くし、安い国の運賃を高くするという強制的な規制の導入によって、かつ、輸入航空券の使用を禁止することによって現在では表面的には問題は小さくなっている。
しかし、この措置は、この問題を発生させる国際航空輸送の基本的な考え方の変更を伴うものではなく、依然方向別格差は存在するし、また、輸入航空券は禁止されたものの、「香港で買うほうが安い」という状況は変かっていない。
輸入航空券の問題も方向別格差も、まさに、「外国で買ったほうが安い」現象であり、国際航空運賃の内外価格差とでも呼ぶべきものである。
その背景に規制が存在する点は、他の商品の内外価格差と同じであるが、左で述べるように少し異なる面もある。
方向別格差とは、同じ区間において発地国次第で運賃が異なる現象をさす。
航空運賃は発地国建てになっており、発地国の通貨で示される。
この運賃額は比較的固定的であり、為替変動によって自動的に調整されないから、市場での通貨交換比率が変化すると、当該国の通貨単位での表示額には変化がなくても、通貨の弱い国の運賃は、強い国の通貨に換算すると以前より安くなる。
たとえば、ロンドン↓東京の運賃がある時点で１０００ポンドであるとして、円かポンドに対して強くなれば、ポンド表示では変化がなくても、円で表示した額は安くなる。
輸入航空券が発生する理由も同じである。
香港発の運賃は香港ドル建てであり、その額には変化がなくても、円か相対的に強くなれば、香港ドル建て運賃額を円に換算した場合、香港↓ホノルルのほうが東京↓ホノルルよりも（距離が長いにもかかわらず）運賃は安くなる現象が発生する。
一方、国際航空運賃は、正規運賃の場合、ストップーオーバー（途中降機）しても運賃はそれほどかわらない制度になっている。
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